新能源汽车补贴退坡下,换电模式会成新风口吗?

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你永远无法预测下一个出风口会在哪里。你所能做的就是坚持做正确的事情,直到风吹过来。

过去,由于不同的主机厂生产汽车所需的电池规格不同,为新能源汽车供电的企业需要储备多种电池型号进行电力交换。此外,电力交换站的建设投资巨大,企业参与较少。

现在,有了一张纸,电力交换可能成为一个新的出口。

风口来了

今年以来,两轮电动车动力交换公司的融资消息源源不断,成为2019年为数不多的风口之一。

甚至,吸引了大亨的进入。6月12日,哈洛旅行者(Harlow Traveler)与宁德时报和蚂蚁金融服务携手推出哈洛电力交换服务,初始投资10亿元,为两轮电动车用户提供电力交换服务。

众所周知,两轮电动车在我国已经发展了很多年。过去,插入式充电方案被用来给两轮电动车充电。

为什么两个交流电突然接通?一个很大的原因是新的两轮电动车国家标准已经逐渐落地,所以两轮电动车的电池标准已经基本固定,特别是铅酸蓄电池的输出和电压规格已经标准化。在这种情况下,电力交换方案的优势逐渐凸显出来。

这在某种程度上也说明了一点:总的来说,对于电动汽车来说,未来电力交换将是比直接充电更好的解决方案。

特别是今年6月初,国家发改委等三个部门发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》建议大幅降低新能源汽车成本,引导企业创新商业模式,“引导企业创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费模式,降低汽车购买成本”, 借鉴电力交换模式和公共服务领域的应用经验,鼓励企业开发充电与电力交换相结合、电池配置灵活、兼顾行驶里程的新能源汽车产品。

此前,相关主管部门并未明确鼓励电力交换模式,但这一次是一个明确的政策信号。

新能源汽车换电风口来了吗?

一个可以与油罐车相媲美的解决方案

博丹科技首席执行官聂亮刚刚成为空中飞人。

聂负责全国首辆纯电动汽车(杭州500辆纯电动出租车)的建设和运营,并首次提出并验证了“车电分离、里程收费”的商业模式。随着对新能源的补贴急剧增加,被补贴掩盖的新能源汽车产业的弊端将逐渐暴露出来聂亮说。

一方面,与燃料汽车不同,电池成本占新能源汽车总成本的40%。然而,由于政府补贴的存在,消费者对汽车价格的敏感度并不高。一旦补贴在未来逐渐减少甚至消失,新能源汽车的销量将受到很大影响。

但是,如果采用车店分离的换电方案,只要70,000-80,000辆就可以购买140,000-150,000辆新能源汽车,大大降低了用户的初始成本。在后补贴时代,降低消费者的初始成本无疑有利于新能源汽车的推广。

另一方面,耐力的问题是所有车主都担心新能源汽车。新能源汽车的车主担心充电条件不够方便,特别是对于那些没有固定停车位的消费者来说,每次在充电站充电都需要时间和精力。然而,通过能量交换模式,新能源汽车可以获得与燃料汽车相同的便利体验。

根据伯特兰科技(Bertrand Technology),电动汽车进入指定的动力交换控制台后,机械臂从左右两侧取出动力不足的电池,并装载满电池。整个电力交换过程需要5分钟,远远低于充电模式。

有许多尝试用新能源汽车代替电力。

早在2007年,以色列电力交换服务提供商Better Place就筹集了8.5亿多美元,但最终由于5.6亿美元的巨额亏损而于2013年宣告破产。此后,特斯拉、BAIC和威来都建立了自己的电力交换站,但运行效果并不好。

为什么新能源汽车领域很少有成功的案例使用电力交换方案为电动汽车充电?聂亮认为,“电动汽车的电池组没有标准化。在电池组没有标准化的情况下,每种型号都配备不同的电池组,这导致了换电站电池组资产管理的失败和极高的运营和管理成本。”

在这方面,博山科技在世界范围内开创并商业化了标准化的盒对盒电力交换系统。根据车型的要求,车辆底盘上只需安装不同数量的标准箱式动力电池,实现了换电站动力交换设备与车型的兼容性、充电设备与标准箱式的兼容性以及标准箱式的循环回收。不仅如此,在电力交换网络中,博丹科技还可以通过标准电池组的循环,逐步利用电池,使每个电池都能充分发挥其全生命周期价值。

据了解,Bertan技术系统中电动汽车的使用成本平均下降了30%-40%,使得具有电力交换特性的纯电动汽车在Bertan技术定制的应用场景下具有与燃料汽车积极竞争的性价比,完全具备实现“油电平衡”的能力,无需政府补贴。

在未来,随着对新能源汽车的补贴逐渐减少,国家标准逐渐明确,电动汽车像两轮电动汽车一样的转换趋势可能在不久的将来出现。

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